Han kommer susende inn dørene på Bylaben. Vi har nemlig spurt om han ikke kan komme innom for å svare på mye av det både vi og mannen i gaten nå lurer på. Hva er debatten?
Hva dreier det seg egentlig om? Så mye skjønte vi etter å ha fulgt møtet, at posisjonen sier at de ikke vil være med på å øke prisene for bilistene.
Det betyr jo på den andre siden at man også mister planlagte inntekter. For å bøte på det vil de heller se på muligheten for å ta ut delprosjekter i den påbegynte pakken. – Ikke uproblematisk, sier Tore Johan Øvstebø (KrF), og der ble vi nysgjerrige. Hva er det verste som kan skje?
Ingen vil ha bompenger
Siden han har vært leder i styringsgruppen hele veien til nå, begynner vi i den enden. For er det så enkelt som det høres ut? Å bare kutte prosjekter?
-Ingen vil betale bompenger og ingen politikere ønsker heller å innføre bompenger på gøy. Men om vi mener at vi skal utvikle en hel by, og rigge den for det som ligger foran oss,
så er bypakken det eneste verktøyet som gir oss en reell mulighet.
-Det er ikke sånn at det bare kommer store midler fra staten. Det fungerer dessverre ikke sånn. Bypakken er et verktøy – et bevisst valg om å utvikle Ålesund.
Og med de signalene som kommer fra posisjonen nå, der de begynner å endre på et vedtatt løp, mener jeg de setter mange små og store prosjekter i fare. Jeg vil gå så langt som å kalle det uansvarlig økonomistyring, sier Øvstebø som ellers oppleves å være en meget sindig mann.
Kan ødelegge helheten
Han tar en post-it lapp, ei penn og tegner. Engasjementet flyttes raskt fra hodet og ned på papiret.
– Sånn, her er inntektene fra bilene, som går inn til Vegamot som fordeler det videre, som gjør at Fylket, som er den som har garantert for lånet også får sin trygghet.
Jeg er forbauset over at både FrP, Høyre og Ålesundslista tenker at de kan ta vekk planlagte inntekter, plukke vekk enkeltprosjekter og tro at det ikke får konsekvenser i et prosjekt til 5 mrd kroner? Jeg forstår det ikke, sier han. Det som var ei heilt ordinær og planlagt prisjustering, KPI justering, ble altså nedstemt i Ålesund Formannskap. Nå vil man heller se på muligheten for å ta ut prosjekter for å kompensere inntektstapet. Ikke uproblematisk, sier han.
– Den prisjusteringen kom ikke som en overraskelse. Den har lagt der hele veien, fra starten, nettopp for å gi forutsigbarhet. Ikke bare til oss reisende som skal betale, men også til de som har garantert for lånene og som gjør at første del av bypakken faktisk kommer i mål innenfor en planlagt tidshorisont på 13 år. Prisjusteringen var planlagt til å gjelde fra juni 2024, og det sier seg selv det blir enda verre å ta justeringen senere, sier han.
Det er ikke bare lett å henge på, men vi prøver, og vi spør. – For er det så farlig å holde prisen der den er da og i verste fall bare bruke litt lengre tid?
– Dette blir å spare seg til fant. Begynner man å flytte på tidshorisonten nå, så kommer også rentene. Det er rett og slett uansvarlig politikk å først skulle bruke så mye tid på planlegging og forankring, skape forventninger hos samarbeidspartnere, for så å trekke seg. Det skaper usikkerhet alle veier.
Det er ingen ting annet enn omkamp. Etter byggestart, sier han med trykk på etter.
-Det er viktig å se helheten og ikke bare delprosjektene i seg selv. Det å skulle lykkes med å skape en moderne by, blant annet med et godt kollektivtilbud,
som mange faktisk etterspør, krever at vi gjør mye på mange steder samtidig. Skal vi være en attraktiv by, er bedre kollektivtrafikk ett av de viktigste grepene vi kan gjøre. Nå gjør vi og FRAM noe med det, sier han og ene hårtusten reiser seg. Det gjør det gjerne på hodet hans. Litt som at engasjementet for å få ut budskapet bare tyter ut på toppen.
-Haha, ja det er ofte sånn. Jeg får enn sånn «doing» oppå her, sier han og viser med hendene i håret.
Vi spoler tilbake til Formannskapssalen i forrige uke. For det var der det begynte. Diskusjonen om å nå gjøre det annerledes.
Og der er helt tydelig to leirer. De som vil endre og justere og de som vil fortsette etter vedtatt plan.
Her hører vi Hans Kjetil Knudsen fra Ålesundslista si at Øvstebø tegner et skrekkscenario når det kommer til økonomiplanen før han legger
til at det ikke trenger bli sånn. Mye kan i følge Knudsen skje før 2029.
-Som hva da? Sier Øvstebø i etterkant. Prognosene og beregningene ligger jo der. Jeg skjønner ikke dette, sier han nok en gang.
-Men er der ikke rom for justeringer da, som både Lykkebø Strand og Knudsen tar initiativ til?
-Ikke uten konsekvenser. Når de tar vekk inntektene? Og i tillegg snakker om å innføre tretimersregel? Bare den usikkerheten de har skapt nå, vil skyve dette prosjektet langt forbi vedtatt prosjektperiode. Hvem tror de skal betale det når rentene i tillegg begynner å løpe? Det er jo bilistene det. Vi kan ikke vingle med så store prosjekter som dette. Det kan fort bli ei dyrekjøpt erfaring, men akkurat det er jeg redd for at ingen vil høre om.
Vil ikke påføre merutgifter
Nå må vi også høre med Knudsen. For de må jo ha ei plan annet enn å si nei?
-Argumentet til posisjonen, som er oss i Frp, H og Ålesundslista, er at vi ikke ønsker å komme med ytterligere merbelastning på økonomien til folk. Da må vi se på alternativene, sier Hans Kjetil Knudsen i Ålesundslista som var med på å sende utfordringen videre til styringsgruppa i bypakken.
-Den nye styringsgruppen skal konstitueres neste fredag, og der sitter både jeg og Øvstebø, så jeg tenker han skal få god tid til å argumentere der, legger han til og forklarer.
-Vi, som i posisjonen, mener det er helt på sin plass å se på mulighetene for å kutte utgifter. Det innebærer også se på enkeltprosjekt i bypakken. Det som har lagt i kortene ei stund er prosjektet fra Campus til Lerstadtoppen. Kanskje kan vi ta det ut, uten at det gir store konsekvenser og heller omprioritere midler, men det er som sagt noe av det vi skal se nærmere på. Så lenge vi har en situasjon som den vi har der vi allerede ligger an til å få ei økning på 26% i kommunale avgifter, må vi se på hvor vi kan kutte kostnader og omprioritere, sier Knudsen om det som nå altså skal vurderes av styringsgruppa før det skal videre til kommunestyret.
-Men omkampene da, Knudsen? Er du ikke enig i at det begynner å bli vel mange av de i en liten by?
-Jo, jeg er langt på vei enig i at vi bør unngå det. Det er kostbart og gjør at ting trekker ut i tid. Men så er det en gang også sånn at årets valg gav et kraftig signal om at folk ønsker en annen politikk, og da må man nesten kunne forvente at det i
en overgang også vil kunne bli noen situasjoner som dette. Men jeg er grunnleggende enig i at man bør unngå omkamper, det har du helt rett i, sier han.
-Det hadde vært bedre om vi hadde klart å få bredt flertall for gode byutviklingsprosjekt, men det har hverken ene eller andre siden fått til, sier han og da er det vår tur til å gi han helt rett.
Vi ringer Vegamot
Tall. Tall ja, sånn var det. Kjapt tilbake på sporet, men vi må skifte kilde. For hvor mye er det egentlig snakk om å eventuelt belaste bilistene med i denne KPI´en som startet diskusjonen i det hele tatt?
Vi slår på tråden til Vegamot som er det regionale bompengeselskapet. Det er de som finansierer bompengeprosjektene i regionen, og de eies av Trøndelag og Møre og Romsdal fylkeskommune. Altså de som etter et endelig vedtak i Stortinget henter inn de midlene som trengs for å faktisk gå i gang med å bygge. Lånet og finanskostnader, det må vi betale tilbake i form av bompenger.
Sånn er AS Norge skrudd sammen all den tid man ikke får tak i statlige midler alene. Da er vi over på nasjonalpolitikk. Og man kan jo alltid jobbe for at det skal bli en endring der,
men i all mellomtid får man da heller ikke gjort noe.
-Ja det er Marius?
Marius Maske tar telefonen og vi går rett på sak. Vi trenger nemlig hjelp til å forstå mer om hvordan dette henger sammen. Vi er raske med å avsløre at vi ikke har godkjent mastergrad i problemstillingen, men legger til at vi har kommet et godt stykke på vei med genuin interesse. Han forklarer.
-Prinsippet i prosjekter som dette er jo at de skal gjennomføres innenfor satte rammer i løpet av en gitt periode. Så stiger prisen for byggekostnadene også etter hvert. Sånn er det jo, sier han og forteller videre om samfunnsrollen de har som selskap og ikke minst hvordan bypakkeprosjekter både finansieres og nedbetales.
Han er helt tydelig på at han ikke har noen politisk rolle. Vegamot er som selskap satt til å finansiere prosjektet og må forholde seg til de bestemmelser som gjøres, men han forklarer gjerne mer om tallene. For pengene som de har lånt, og som Fylket igjen har garantert for, skal jo betales tilbake.
-Med så store prosjekter så må vi være sikre på at vi får tilbake pengene som vi selv har lånt på bakgrunn av et vedtak. Vi må hele veien være sikre på at også tredjeparter som bankene får tilbake det har krav på. Det er vår jobb. Skapes det usikkerhet rundt det, kan man risikere å få en situasjon der må vi må begrense hva vi betaler ut til prosjektet.
Det andre aspektet er jo at all usikkerhet kan skape uro i markedet som igjen kan gi høyere renter, forklarer han.
Det som hvert fall er sikkert, er at man har 15 år på seg til å bli ferdig med det man har sagt man skal i Bypakke Ålesund.
Videre forteller han om det som i regelboken kalles «Porteføljestyring». Altså muligheten man har til å endre på prosjekter underveis.
Akkurat som ordfører Håkon Lykkebø Strand (FrP) og Hans Kjetil Knudsen (Ålesundslista) foreslo i forrige formannskapsmøte.
At man i stedet for å foreta den planlagte prisjusteringen, kompenserer inntektstapet ved å ta ut prosjekt.
Det som lå på bordet, som ble nedstemt og skal videre til kommunestyret, er altså ei prisjustering på 11%. Hvor mye er det egentlig?
Vi må tilbake til fakta fra Vegamot. Ei passering i Ålesund koster ifølge nettsider, plakater og annonser altså 26 kroner. Men også det er visstnok en sannhet med modifikasjoner.
-Det er en grunntakst som kanskje ser høy ut ved første øyekast. Skal man se på de reelle inntektene og prisen bilistene faktisk skal betale, må man også ta med i beregningen den høye andelen av fritak og rabatter som allerede ligger der. Som for eksempel en times fri passering og rabatten for el-biler. Ser man så på tallene fra 2023
så kostet ei gjennomsnittspassering for diesel- og bensinbil kr. 9,50 og for el-bil var prisen i snitt kr. 4,67 pr. passering.
Det grubles videre på desken som nå er omgjort til hjemmekontor etter alle anbefalinger og Ingunns herjinger.
En dag med bypakke har blitt til to, og mye ser ut til at det også vil dra seg over til dag tre…
Vi leter frem kalkulatoren og er så langt på egenhånd i jungelen mellom hvordan man faktisk skal lese ei passering. Men nå får det stå sin prøve.
For det høres fortsatt rart ut. Det å skulle begynne å plukke ut store prosjekter i en helhetlig bypakke for å unngå ei planlagt prisjustering og påslag på
henholdsvis kr. 1,20,- for en el-bil og 2,40,- for andre pr. betalende passering for lette kjøretøy med avtale. For de som når makstakst, med ordinær bensin og dieselbil, etter 60 betalende passeringer i måneden, handler det om ei økning på 144,- i måneden. Litt større endring for elbil – siden prisjusteringen også innebærer en justering av elbilrabatten fra 50% til 30%.
Det var tallene og der står diskusjonen nå. Kan man unngå prisjustering og heller ta ut prosjekt og omprioritere og vil det lønne seg?
Men enn så lenge i et samfunnsperspektiv, og mens vi venter på svaret fra styringsgruppa, så er vi i Bypatrioten fortsatt nysgjerrig på hva det egentlig koster å holde på med omkamper?
Kan vi ikke også spare mye, skape viktige ringvirkninger og merverdi om vi holder stø kurs og fullfører?
Bypatriotens bekymring er til syvende og sist knyttet til byens evne til kontinuitet i allerede vedtatte prosjekter. Store eller små. Og helt uavhengig av hvem som sitter i førersetet.
